作為" KEY WORKERS" 的船員，卻被作為“賤民”對待，這不公平！
2021-09-27 16:56:16
近日，全球知名的第三方船舶管理公司Anglo-Eastern Univan Group首席執(zhí)行官Bj?rn H?jgaard在社交媒體撰文表達了其對全球范圍內很多港口拒絕海員換班的憤怒，其認為作為關鍵工人“Key Workers”的海員并沒有得到應有待遇，甚至有跡象表明，海員正越來越多地被當作“賤民”對待 。
比起碳減排，海員危機是更緊迫的危機
在目前的航運業(yè)內，大家談論最多的就是“碳減排”。碳減排當然是一個熱門話題，并且和其他人一樣我對我們這個行業(yè)向低碳未來的轉型充滿熱情，但現在的問題是，我想知道，為什么目前航運業(yè)似乎對當下正在發(fā)生的海員危機并沒有多少感情上的投入？
作為世界10大第三方船舶管理公司的首席執(zhí)行官Bj?rn H?jgaard表示，兩年前的時候，如果海員需要換班，通常只需要一份體檢報告，一些必要的證書、文件和一張機票就可以隨時出發(fā)，并且在幾天內就能完成。
對于在船上的海員來講，很多事情也是可以預測的。比如，他們知道自己什么時候會下船(合同快到期了)，他們到港后也經常會有能夠下地放松的機會，如果幸運的話，他們甚至會時不時地可以帶上家人一起出海（馬士基培養(yǎng)的中國船長夫人訪談 ）。 最重要的是，如果他們在船上受傷或生病了，他們是可以在世界上任何地方的船上被撤離并得到適當的關注和治療的(只要離岸足夠近的情況下)。
話鋒一轉，Bj?rn H?jgaard介紹到，“我們在2021年對待海員的方式絕對是可恥的?！?/span>
其表示，“自疫情爆發(fā)以來，世界各地的海員相關機構都在應對越來越困難的海員換班的情況，努力促成海員的換班。 盡管海員在疫情期間維持了我們稱之為航運的全球供應鏈的正常運轉，為世界各地的人民和國家?guī)砹司薮蟮睦?，但船上的海員越來越多地被當作賤民對待（And seafarers onboard are increasingly being treated as pariahs）。
除開海員換班難，Bj?rn H?jgaard還提出了另一件令人非常不解的事情，那就是關于海員隔離的問題。
Bj?rn H?jgaard表示，在很多情況下，即使是已經接種疫苗的海員也會被要求在登機前被隔離14天到21天，一旦他們登上了船，他們還會被要求再自我隔離14天，以最大限度地降低傳染新冠病毒的風險。
而一旦海員上船之后，他們已經不可能再帶家人出海航行，甚至是想下地也是絕無可能，他們上船前所前的合同中說列明的合同期也可能將不會被嚴格遵守，而且更糟糕的是，如果他們在工作中受傷，甚至有許多國家會拒絕他們上岸治療!
此外，海員所面臨的難題還有，需要擔心與可能感染新冠病毒的引航員、港口官員、移民和海關官員、裝卸工人等接觸，擔心船上有人可能感染新冠病毒，可能導致船被扣留，以及全體船員被隔離。
如果足夠幸運，合同期順利完成后，下船海員自己的國家還可能不想接受其遣返，導致其不得不在港口等上幾個月，直到最終找到回家的路。
Bj?rn H?jgaard提出疑問表示，海員是關鍵工人Key Workers，但海員說遭遇的這一切這真的是全社會應該對待關鍵員工的正確方式嗎? 如果沒有這些一直深處全球運輸前線的關鍵工人的勞動，全球的物流運輸將都會嘎然而止，我們所有人將在幾周內失去食物、衣服、能源和醫(yī)療用品…… 但很少有人意識到這一點。 （相關閱讀：→數據真相：海員也是“最美逆行者”，但全社會都忽視了他們）
Bj?rn H?jgaard認為，在一個不斷變化但越來越不可能的背景下，船東和船管正在盡其所能的保障海員換班。但港口當局和港口所在地區(qū)和國家的決定是背后的罪魁禍首?！八麄冎幌胍缓拓浳?，但他們不允許海員在港口換班。 他們心里想的是，別在我家門口! 你可以在其他地方做，非常感謝! ”
這位首席執(zhí)行官表示，“這種以鄰為壑的態(tài)度是有巨大的問題的，這是對我們所依賴的供應鏈完整性的正面攻擊，尤其是對那些從航運中享受到最大利益國家和港口。 除此之外，這也是對世界各地海員的人道主義代價的公然漠視。 這些無理的規(guī)定使得這群經常不被人們看見但絕對不可或缺的努力工作的人們和他們的家庭正因此而受苦。 ”
海員的心理健康問題不容忽視
“除此之外，我們還應關注到海員的心理健康問題，”Bj?rn H?jgaard提到，“現在海員自殺的情況也正在增多。”
船上海員出現的心理冷漠、抑郁等負面精神狀態(tài)或疾病可能會給航行、貨物操作以及關鍵保養(yǎng)等工作帶來巨大的威脅，并可能進一步對安全和環(huán)境帶來可怕的后果。
而如果類似安全和環(huán)保方面的重大安全事故的發(fā)生，公眾第一時間又會很自然的將過錯歸結于人為因素，怪罪到海員、船東以及船舶管理人公司的身上。（可參考：→海員為何成了航運安全問題的“替罪羊”？）
但事實情況時，供應鏈中沒有一個環(huán)節(jié)是孤立存在的， 如果沒有所有利益相關者(船員、船東、管理者、船旗國和港口國、租船人等)的意愿，供應鏈的完整性、個人的生命和生計都將面臨風險。
Bj?rn H?jgaard表示，造成目前這場海員危機的真正的罪魁禍首是港口和相關國家。他們實行了短視的、以自我為中心的政策。
IUMI：疲勞和焦慮正導致更多的Near Miss事件發(fā)生
國際海運保險聯盟(IUMI)在最近的一份報告中指出，有證據表明，航運業(yè)內的“near-miss”事件數量正在增加。
IUMI指出，由于旅行限制以及換班禁令等方面的原因，成千上萬的海員的海上工作時長正在超過合同期，這正導致海員越來越疲倦和焦慮。
該協會海上船殼險委員會負責人Rama Chandran介紹稱，正收到來自船東們的越來越多的此類事件的報告?！拔覀兾瘑T會的會員從許多大型船東那里了解到，今年前六個月的near miss事件數量的正呈現上升的發(fā)展勢頭?！薄昂T的壓力和焦慮與這個情況有直接的關系?！?/span>
除此之外，Chandran 還表示，“各國政府對海員的惡劣待遇還可能導致海員短缺。 ”他說，“招聘和培訓人數已經出現下降，因為年輕人不再認為這是一個有吸引力的職業(yè)?！保ㄏ嚓P閱讀：→疫情造成海員流失嚴重，這種高工資海員Very Very緊缺）
他還介紹到，“很多招收船員的大學招收人數已經出現大幅減少，現在似乎沒有人想成為海員。這可能將導致長期的問題。”
港口當局和港口國政府的眼光應放得更長
一次又一次。 他們沒有拒絕向港口運送貨物/貨物，但這些港口和國家卻沒有在確保150萬在船上服務的海員們能夠在可接受的條件下進行換班這件事情上發(fā)揮其重要作用。
船東、船管公司、承租人以及海員們都在努力的將貨物運送到港口，但是港口方面呢卻拒絕了海員的換班請求，甚至有時候還拒絕了緊急情況下的醫(yī)療請求。海員們在忠誠地繼續(xù)他們的工作，但他們卻遭到了絕對不人道的方式對待。 雪上加霜的是，無論海員是否接種疫苗，這些港口的政策都沒有任何改變。
“我完全理解保證人民健康和社區(qū)安全的必要性。 沒有人否認一個負責任的政府應該想盡辦法辦法盡最大努力避免出現疫情的傳染。 但是，沒有一個國家可以與世界其他地區(qū)完全隔絕開來。 但是如果沒有航運，許多國家的生活必需品將很快耗盡。 要求船只和貨物停靠自己的港口，同時要求其他國家和港口承擔促進船員更換的全部責任，這確實是不可持續(xù)的。 這是短視的，是錯誤的。 總之，這是不合理的?！?/span>
不久前，在倫敦航運周的一個會議上，行業(yè)協會Intermanager主席，哥倫比亞船舶管理公司Columbia Ship Management董事長兼首席執(zhí)行官Mark O’Neil也表示，盡管各個行業(yè)組織盡了最大努力，全球航運業(yè)仍未能讓許多政府、港口和監(jiān)管機構聽到有關船員福祉方面的呼聲。
O’Neil還呼吁業(yè)內許多協會合作成立一個新的組織——比如可稱為“國際海事委員會”——以在政府和國際層面解決目前航運業(yè)所遇到的問題。
O’Neil還進一步建議稱，包括ICS、BIMCO、Intertanko、Intercargo等等協會都需要參與進來，并通過選舉輪值主席的方式運作。其還表示:“整個行業(yè)需要有一個統(tǒng)一的聲音。除非我們有一個統(tǒng)一的聲音，否則我們永遠無法真正在國家和國際層面施加相當大的影響力，并提出強有力的論點?！?/span>
他說，海員的福利是一個需要這樣一個協調一致的機構才能來解決，之所以此前在與海員待遇有關的一些領域的推進上缺乏進展，就是因為沒有一個跨行業(yè)的組織來更有效地處理這個問題。